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La reconstruction de la gare de Tirano
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| publié le 1 mars 2008 |
Le 5 mai 2007 la station de Tirano a réouvert pour le début de la saison d’été. Tirano est le terminus italien de la ligne de la Bernina. Le RhB a investi 13,5 millions de francs suisses dans les nouvelles infrastructures (environ 9 milions d'euros). La gare présente un plan de voies rarement observé sur les chemins de fer à voies étroites.
Pratiquement tous les trains de voyageurs au départ ou à l'arrivée se voient complétés par des wagons de marchandises. Essentiellement des billes de bois jusqu’à Tirano, des wagons citernes de combustible au départ de Campocologno, la gare située à la frontière helvético-italienne. Puisque la ligne se prolonge en territoire italien sur 3 km.
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Un plan de voies devenu inadapté
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| Dessin extrait de "Die Bahnhofspurpläne der Rhätischen Bahn" chez Schweers + Wall |
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Les trains étaient reçus sur les voies 2 ou 3. Les wagons de marchandises étaient triés par une machine de manœuvre vers les voies de la zone de déchargement. Ensuite la motrice poussait les voitures voyageur jusqu’au signal de sortie de gare. La rame était remisée sur la voie 2. La motrice remontait vers l’autre extrémité de la rame, puis la garait le long du quai sur les voies 2 ou 3.
Si des wagons étaient ajoutés au train, il devaient être positionnés avant les voitures. Avec l’inconvénient de faire passer les voyageurs à côté et de les obliger à marcher jusqu’au bout du quai. Souvent les voitures voyageurs étaient garées au delà du quai et les voyageurs devaient se tordre les pieds entre les rails pour monter à bord... en dépit de la pose de pavés en ciment entre les rails.
Depuis plusieurs années la gare était devenue trop petite pour supporter le trafic en augmentation constante. Particulièrement celui généré par le Bernina-Express. Des quais trop courts, des voies de garage mal organisées pour le trafic des marchandises, l’activité de la gare relevait souvent de l’improvisation.
Une des deux locomotives Ge 2/2 161 ou 162 devait, en plus de la manœuvre, assurer l’alimentation électrique des rames panoramiques pendant leur remisage, pour le maintient sous tension de la climatisation et assurer le fonctionnement technique des voitures.
Après plusieurs études d’amélioration du plan de voies de la gare, le RhB prenait la décision de la reconstruire intégralement. Les travaux ont commencé en janvier 2007, et, pour diminuer les coûts des travaux liés aux phasages successifs du chantier, le RhB décidait de suspendre totalement le trafic voyageurs. Ainsi entre le 15 janvier et le 23 mars 2007, le parcours entre la gare de Campocologno et Tirano était transféré sur la route. Les passagers prenant le bus jusqu’au terminus et les marchandises étant transférées dans la gare marchandises de Campocologno.
Profitant de cette interruption, le RhB a changé le pont-rail au dessus du torrent Poschiavino à proximité de Madona di Tirano.
De cette manière le trafic était rapidement rétabli dans une gare neuve, inaugurée le 5 mai 2007.
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| Le nouveau plan de voies de Tirano |
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| Dessin de Ch Turgis sur la base de Schweers + Wall |
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| Le bâtiment voyageur existant, les rues et la géographie des lieux ne permettaient pas un agrandissement important. Le quai central étant aligné sur le bâtiment voyageur, il était seulement possible d’ajouter une cinquième voie (nouvelle voie 1 RhB) à la place d’une ancienne voie normale appartenant à RFI (le RFF italien) et tout au plus une extension du premier aiguillage jusqu’au premier passage à niveau. Désormais les trains occupent la longueur totale de la station.
L’espace a été rationalisé dans la gare pour la manoeuvre des convois. Ainsi des aiguillages sont disposés de chaque côté du quai central pour donner accès aux voies adjacentes. Leur disposition est asymétrique. Il y a de la place pour 5 voitures ou motrices sur la voie 3 entre le heurtoir et le premier aiguillage alors que l’on trouve de la place pour deux voitures ou motrices seulement sur la voie 4. C’est sur les voies sud de la gare (voies 1 à 3) que la plupart des trains sont manœuvrés et composés. Sur les voies 1 et 2 on peut garer des rames complètes de voitures voyageurs.
Au nord (voies 4 et 5) une rame complète peut également être contournée. Dans ce cas aucun wagon ne peut rester stationné sur la partie centrale de la voie 5. Cette voie est utilisée pour l’aire de chargement / déchargement des wagons. Les trains de marchandises sont tirés jusqu’au heurtoir de la voie 5 puis poussés vers les voies des marchandises qui sont de fait à l’envers.
Si des wagons doivent êtres accrochés à l’arrière d’un train de voyageurs, la manœuvre se fait en laissant le train sur voie 5, la machine poursuivant jusqu’au heurtoir, puis la locomotive évite le train par la voie 4, reprend le train par l’autre extrémité en le tirant sur la ligne principale, puis le gare sur les voies 3 ou 4. Il suffit ensuite d’accrocher devant les voitures voyageurs.
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